Третий справа А.А.Сеньков

Как начинались планерные состязания?

Инициатива организации Всесоюзных планерных состязаний исходила от К.Арцеулова, одного из первых русских летчиков, укротителя злейшего врага авиации тех лет -штопора. В I Всесоюзных планерных испытаниях (ВПИ) в поселке Коктебель (Крым) в 1923 г. были представлены 10 конструкций планеров. Это событие принимают как точку отсчета начала планеризма. 18 ноября рекордный парящий полет Л.Юнгмейстера продолжался 1 час 2 мин. 30 сек.

На северо-запад от п. Коктебель тянется горное плато Узун-Сырт, спадающее крутыми склонами в долину Бара-коль. В переводе с тюркского Узун-Сырт означает "длинная спина".Гора Узун-Сырт (вблизи Коктебеля) расположена на границе степи и гор. Южные и северные ветры дуют здесь перпендикулярно склонам и, встретив на своем пути преграду, обтекают ее, образуя прекрасные восходящие потоки. Природа как будто специально создала здесь условия для запуска и полета планеров.

А.А.Сеньков в учебном планере своей конструкции КиК (1927 г.)

 

На II ВПИ в 1924 г. было привезено уже 48 планеров, из которых 11 конструкций представляли города Украины: Киев, Харьков, Одесса, Чернигов, Полтава, Конотоп. Планеры "Бумеранг" (Харьков) и КПИР (Киев) были в числе лучших. Наличие на испытаниях такого количества планеров свидетельствовало о большой и трудной работе, проведенной за год энтузиастами планеризма.

Именно сюда, в безмоторную авиацию, сразу же после революции устремился поток талантливых новаторов, людей, беспредельно преданных небу, полету, поискам новых нетрадиционных решений, связанных с покорением воздушного океана. Из этих, как правило, молодых энтузиастов формировались впоследствии целые направления отечественной, а во многом и мировой, сначала винтомоторной, затем реактивной авиации, а еще позже и космонавтики.

В этих и последующих состязаниях приняли участие будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники: О.К. Антонов, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев, А.Н.Туполев, С.П. Королев, М.К. Тихонравов, Ю.А. Победоносцев, В.Ф. Болховитинов, Д.Л. Томашевич, М.И. Гуревич, В.С. Пышнов, С.Н.Люшин, И.П. Толстых, Г.Ф. Проскура, В.П. Ветчинкин, Б.И. Черановский, А.А.Сеньков, Б.Г. Раушенбах, Б.Н. Шереметев, В.К. Грибовский, В. Вахмистров, А.В. Чесалов, М.А. Тайц, Г.П. Свищев и др.

Планеристы Крыма. 6-й слет

6-м Всесоюзным соревнованиям планеристов предшествовало важное событие. 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима. Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы.

Организаторами ВЛПШ (Высшей летно-планерной школы), как ее стали называть позже, были Сергей Ильюшин и Анатолий Сеньков, впервые встретившиеся на 2-м слете. Анатолий Анатольевич Сеньков, один из первых энтузиастов массового учебного планеризма, стал первым начальником школы. У него уже был опыт: в 1927 г. он организовал планерную школу в Горках. Сам Сеньков никогда не был летчиком. Участник гражданской войны, бывший партизан Сеньков научился управлять планером на Узун-Сырте в 1924 г. в числе первых 4-х планеристов, никогда до тех пор не летавших самостоятельно.

Через год после создания школа выпустила 15 инструкторов-планеристов. Теперь уже все поняли значение этого спорта как средства отбора кадров в воздушный флот. На 7-й слет в Коктебель приехали руководители Военно-воздушных сил Советского Союза во главе с начальником УВС РККА Петром Ионовичем Барановым. С 1931 г. школа на горе Клементьева стала носить его имя. Вот что писали о ней в 1936 г.

«Школа эта сейчас одна из лучших в мире по оригинальности методов преподавания, по успешному ходу учебы и высокому уровню летной подготовки оканчивающих… Школа пользуется огромной популярностью. Ее посещают сотни экскурсий со всего Советского Союза и даже из-за границы».

"КЭБ"

В 1932 г. в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в гражданской авиации, в результате которых на свет появился Аэрофлот. Это дитя первой пятилетки начало быстро развиваться: с 1933 по 1935 г. объем пассажироперевозок увеличился без малого в 4 раза. Для столь стремительного роста требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса. Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5, а единственным отечественным лайнером можно было с натяжкой признать АНТ-9.

Обе машины стремительно устаревали, а созданные в середине 30-х гг. пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов в ГВФ не вызвали.

На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма "Амторг Трейдинг Корпорейшин" приобрела DC-2-152 (регистр. № 14949, зав. № 1413), а 11 апреля 1936г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные "Амторгом" фиктивные авиакомпании "Норт Истерн" и "Экселло". Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. "Дуглас Эйркрафт" и передал указанные 18 самолетов. Первым был DC-3-1588, который зарегистрировали на "Экселло" и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные 6 DС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. "Норт Истерн" и "Экселло" просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.

В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В.М.Мясищев, И.П.Толстых, Б.П.Лисунов, А.А.Сеньков, М.И.Гуревич, С.М.Беляйкин, П.А.Воронин, В.И.Журавлев и И.А.Зак. Одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением и сулившего значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и унификации их. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе № 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.

Вокруг В.М.Мясищева собрался сильный коллектив: его заместители И.П.Толстых и И.П.Мосолов, конструкторы Б.П.Кащеев, А.И.Гординский, М.А.Мостовой, А.А.Сеньков, Рачицкий, Бардышев, директор завода А.М.Ярднин, главный инженер Б.П.Лисунов, главный технолог Н.В.Лысенко. Им предстояло решить немало сложных проблем. Прежде всего следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую систему, одновременно пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности. Нелегкой задачей было и внедрение плазово-шаблонного метода. Мясищев учел неудачный опыт АГОС ЦАГИ, когда новый техпроцесс пытались применить при создании АНТ-43. На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы "Фоккер", ни японской "Мицубиси", также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.

В документах завода № 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т.к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л.с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские "Дугласы" имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т.д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал - масса конструкции возросла, упростилось, мягко говоря, навигационное и бытовое оборудование.

Настал трагический 1938 г. В самом начале года волна арестов захватила и Мясищева. Что ему инкриминировали следователи НКВД - падение АНТ-41, поездку в США (ведь добирался он туда в одиночку, через Лондон, Саутгемптон, затем на океанском лайнере в Нью-Йорк и через всю Америку в Санта-Монику, пригород Лос-Анджелеса) или что еще - не известно до сих пор. Работу по ДС-3 2М-62ИР продолжил его друг и соратник А.А.Сеньков, тот самый, которого в свое время сменил Мясищев при доводке планера ЦАГИ-1. К 7 ноября на 84-м заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы "Дуглас". После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение - ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84). В США советскому "Дугласу" присвоили кодовое название "Кэб".

Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска быг подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлоте отечественными "Дугласами" хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подступали к Москве, 84-й завод, подобно другим предприятиям, был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 - по фамилии Б.П.Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

После завершения войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.

Ссылки по теме: http://aviationz.narod.ru/tech/pl/tskb-26.html